Info 13 / 2005

Infobrief Nr. 13, 25.05.2005

Liebe Mitglieder, Förderer und Freunde der WIDEMA,

auf unserer gut besuchten öffentlichen Mitgliederversammlung stand die Neuwahl des Vorstandes im Mittelpunkt.
Karl Heinz Schenk (Wicker), Frank Zimmermann (Delkenheim) und Joachim Drews (Massenheim) wurden einstimmig in ihren Ämtern bestätigt, Jürgen Fuchs und Jörg Lemke (beide Wicker) wurden als Beisitzer neu in den Vorstand gewählt. Winfried Buchler und Karl Heinz Kaunzner standen aus gesundheitlichen bzw. beruflichen Gründen nicht zur Wiederwahl zur Verfügung. Sie gehören dem Vorstand nicht mehr an.

Breiten Raum in der lebhaften Diskussion nahmen folgende Themen ein:
Lärmbelastung auf den Nord-Abflugstrecken, lärmmindernde An- und Abflugverfahren, Lärmminderungsplan für die Gesamtregion, welchen Einfluss hat der Flugverkehr auf die Entstehung und Ausbreitung von krebserregendem Feinstaub verstärkt durch Wirbelschleppen.
Harm Heldmaier hat uns durch seine fachkundigen Beiträge wieder wesentlich unterstützt.
Einigkeit bestand bei den Teilnehmern darüber, dass weder Fraport, noch die Fluggesellschaften, noch die DFS ihrem gesetzlichen Auftrag zur Lärmminderung im gebotenen Umfang nachkommen.

Der aus Kapazitätsgründen geforderte Ausbau des Frankfurter Flughafens ist nicht zwingend.
Die Deutsche Post AG hat inzwischen mehr als 20 Nachtflüge eingestellt und den Verkehr auf die Straße verlagert. Ferien- und Frachtflieger stoßen in diese Lücke und bewirken somit eine schleichende Kapazitätserhöhung, von der keiner redet. Durch Verlagerung von Flügen nach Hahn oder andere Flughäfen, die brachliegende Kapazitäten aufweisen und weitere optimierende Maßnahmen, kann in Frankfurt ausreichende Kapazität für die Drehkreuz-funktion erreicht werden, zumal die DLH infolge ihres Engagements in der Schweiz mit den Flughäfen Zürich-Klothen oder Basel, mit dem Drehkreuz München und dem Drehkreuz Frankfurt in Zukunft optimal operieren kann.

♦ Planfeststellungsverfahren (PFV) für neue Landebahn Nordwest.
Kommunen und Bürgerinitiativen haben die Bevölkerung aufgefordert, Einwendungen gegen den geplanten Ausbau zu erheben. WIDEMA hat hierzu umfangreiche Unterstützungsarbeit geleistet.
Beschämend in dieser für die Menschen der Region so existentiellen Frage ist die Haltung der Stadt Kelkheim und einiger anderer Kommunen, die ohne Not auf eigene Einwendungen gänzlich verzichtet haben und somit sowohl den Ausbau, als auch dessen Auswirkungen billigen..
Falls die neue Bahn gebaut wird und der Betrieb des 4-Bahnensystems dann neue Abflugrouten erfordert, die so gelegt werden müssen, dass Hochtaunusgemeinden erneut betroffen sind, wird man das durchziehen. Bürgermeister Horn, Kelkheim hat dann seiner Stadt einen Bärendienst erwiesen.
Dem Vernehmen nach sind fast 130.000 Einwendungen beim RP in Darmstadt eingegangen.
Ausbaubefürworter versuchen nun, diese Zahl klein zu reden, allen voran Flughafenchef Bender, der sich in einem Interview zu der Wertung verstieg,

“ …die meisten der Einwendungen sind fragwürdig…“.
WIDEMA hat in einer Pressemitteilung vom 17.03.2005 unmissverständlich klargestellt, was von derartigen unqualifizierten Reden zu halten ist.

♦ WIDEMA redet Klartext
Was von den vertrauensbildenden Maßnahmen der Fraport bei näherer Betrachtung übrig bleibt, haben wir nachstehend zusammengestellt. Unsere Auflistung ist nicht vollständig. Aus der Vielzahl kritikwürdigerPunkte haben wir eine Auswahl getroffen, die für sich spricht.

♦ Warum Fraport Fluglärm-Durchschnittswerte bewusst unter 60 dB(A) hält, und warum lärmmindernde Maßnahmen abgeblockt werden !
Fraport ermittelt den Fluglärm rund um den Flughafen an insgesamt 26 Messpunkten. Diese Messstellen liegen z.T. abseits der tatsächlichen Flugrouten, werden also nicht direkt überflogen sondern seitlich versetzt passiert.

Die Darstellung der Durchschnittswerte aus den Messstellen erfolgt nach „Leq(4)“ eine nach dem Fluglärmgesetz zugelassene Rechenformel. Nach BImSchGesetz, TA-Lärm und vielen anderen gesetzlichen Regelungen ist für die Berechnung der Durchschnittspegel und Grenzwerte von Industrie-, Baustellen- und Verkehrslärm eine andere Formel „Leq(3)“ zwingend vorgeschrieben. In der Regel liegen nach Leq(3) ermittelte Durchschnittswerte um 3 – 5 Dezibel höher, als nach Leq(4) errechnete Werte, was Messungen neutraler Gutachter und WIDEMA-Messungen zweifelsfrei bestätigen.
(siehe auch www.widema.de/fluchlaerm/laermmessungen/wicker/index.html )

Der Leq(4) –Wert privilegiert somit einseitig den Fluglärm !
Zur Lärmreduzierung fordert WIDEMA seit Jahren die Einführung der Steilstart- und CDA-Verfahren. DFS und DLH weigern sich mit unhaltbaren Argumenten, diese Verfahren, die auf vielen großen Flughäfen der Welt angewendet werden, in Frankfurt einzuführen. Durch diese Verweigerungshaltung und durch die bewusst zu niedrig dargestellten Fluglärm-Duchschnittswerte will man mit aller Macht ein Lärmpolster schaffen, das solange vorgehalten wird, bis die durch den Ausbau mögliche Verdoppelung der Anzahl Flugbewegungen - gegenüber heute - Fraport zwingt, alle geforderten Lärmminderungsmaßnahmen einzuführen. Denn - eine Verdoppelung der Flugbewegung gegenüber dem Ist-Zustand 2005 ist dann
ohne neues PFV möglich, wenn dadurch keine Erhöhung der Lärm-Durchschnittswerte erfolgt.
Es wäre ehrlicher, wenn Fraport die Lärmwerte nach Leq(3) veröffentlicht, dann würde auch klar ersichtlich, dass vielerorts schon lange gesundheitsgefährdende Werte erreicht werden, die durch die Einführung der bekannten Lärmminderungsmaßnahmen unmittelbar reduziert werden können.
Das Mediationsergebnis für den Flughafenausbau schreibt einen Lärmminderungsplan vor. In den Planungsunterlagen ist dieser nicht enthalten! Laut Hess. Landesregierung fühlt sich weit über die Hälfte der Bevölkerung andauernd durch Lärm belastet, allein 55% durch Fluglärm. Die Bundesregierung will nun endlich den Schutz vor Fluglärm verstärken. Damit steigt die Hoffnung auf ein neues Fluglärmgesetz.
Die anerkannte Schwelle für Gesundheitsschäden wird von der Lärmwirkungsforschung bei 60-62 dB(A) gesehen.
WIDEMA hat im Jahr 2004 in Wicker an 93 Tagen Durchschnittswerte > 61 dB(A) und an 51 Tagen Werte
> 62 dB(A) gemessen. In den 6 verkehrsreichsten Monaten Mai bis Oktober 2004 waren täglich im Durchschnitt 35 Überflüge mit Lärmwerten > 80 dB(A) zu verzeichnen mit steigender Tendenz.
Das wird im Rhein Main Gebiet nirgendwo erreicht.

Der Mensch fühlt sich nicht durch Leq-Werte gestört, sondern durch die Anzahl und die Lautstärke der einzelnen Flugzeuge über sich!

♦ Das Ausbauziel 660.000 Flugbewegungen (Fbw) ist Augenwischerei !

Fraport gibt als Ziel des Ausbaus vor, 660.000 Fbw/Jahr erreichen zu wollen. Nach dem Ausbau kann Fraport zusammen mit der DFS Betriebsabläufe und Flugrouten so gestalten, dass ohne weiteres 900.000 Fbw/J erreicht werden können. Die gleiche Taktik wurde nach Genehmigung der 18West praktiziert. Aus den damals beantragten 323.000 Fbw wurden bis heute fast 480.000 Fbw/Jahr. Das sind ca. 50% Steigerung! Dies ist auch nach dem Ausbau möglich.
Gerichte haben inzwischen bestätigt, dass die Ausnutzung der maximal möglichen Kapazität eines planfestgestellten Bahnensystems rechtlich nicht zu beanstanden ist. Flugrouten müssen nicht planfestgestellt werden!
Der Ausbau bringt eine Verdoppelung der Anzahl Lärmereignisse gegenüber heute, eine Verdoppelung der Abgasbelastung und eine Verdoppelung des Feinstaubanteils am Boden und in der Luft. Ganz abgesehen von der zusätzlichen Belastung durch wachsendes Verkehrsaufkommen an PKW und LKW. Das Verkehrsaufkommen rund um den Frankfurter Flughafen führt bereits heute vielfach zu erheblichen Staus, das Frankfurter Kreuz ist bereits heute an vielen Tagen dicht.

♦ Der Antrag auf Nachtflugverbot ist eine Mogelpackung !
Fraport beantragt ein Verbot planmäßiger Flugbewegungen für alle Wochentage (WIDEMA fragt, was ist mit Samstagen und Sonntagen ?) in der so genannten „Mediationsnacht“ von 23:00 – 5:00 Uhr, obwohl die Nachtzeit in allen gesetzlichen Regelungen einheitlich zwischen 22:00 und 06:00 Uhr definiert wird.
Im Antrag ist eine Generalklausel eingebaut, mit der das Nachtflugverbot wieder ausgehebelt werden kann.
Von Fraport beantragte Ausnahmen vom Nachtflugverbot:
u.a. Flüge in besonderem öffentlichen Interesse.
(WIDEMA fragt: Welche sind das und wer legt das fest ?)

Verspätet oder verfrüht ankommende Luftfahrzeuge ausgenommen, die gemäß dem Flugplan, wie er sich aus den durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnischen (Slots) ergibt, in der Zeit bis 23.00 Uhr Ortszeit und ab 05.00 Uhr Ortszeit eintreffen würden. Verspätete Starts bedürfen in jedem Einzelfall der Genehmigung durch die örtliche Luftaufsichtsstelle. Sie kann nur erteilt werden, wenn die Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereichs der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft liegen.
(WIDEMA fragt: Mangelhafte Qualifikation der DFS ?)

Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Fällen für bestimmte näher bezeichnete Starts und Landungen auf Antrag Ausnahmen zulassen.
WIDEMA fragt: Welche Flüge sind das, wer genehmigt, wie ist das Verfahren?
Wenn diese Ausnahmeregelungen durchgehen, ist das Nachtflugverbot praktisch aufgehoben.

♦ CASA-Programm - Wohltat für Betroffene oder eiskalte Unternehmenstaktik ?
Fraport hat ein Förderungsprogramm für Eigentümer von Wohnimmobilien aufgelegt, das vorsieht, für im Lande-anflug besonders niedrig (weniger als 350 m) überflogene Immobilien in Raunheim, Flörsheim und Kelsterbach eine Entschädigung zu zahlen. Im Gegenzug müssen sich die Eigentümer durch Eintrag im Grundbuch verpflichten, den bestehenden und jeglichen zukünftigen Fluglärm zu dulden. Das Fördergebiet liegt rechts und links der Idealanflug-linie mit einer Kernzone von 180 m Breite und zwei Übergangszonen von je 60 m Breite. Die Höhe der Ausgleichs-zahlungen beträgt je nach Abstand der Immobilie von der Ideallinie € 50,00 bis € 150,00 pro m2 Wohnfläche. Abgesehen davon, dass die Zahlungen nicht ausreichen einen ordentlichen Schallschutz für ein Wohnhaus zu bewerkstelligen, ist auch das Fördergebiet nicht ausreichend groß bemessen. Wir sind der Auffassung, dass nicht nur die Überflughöhe allein Messlatte für Entschädigungszahlungen sein darf, sondern Anzahl und Lautstärke der Überflüge ebenfalls eine Rolle spielen müssen. Auch startende Flugzeuge erzeugen einen unerträglichen Lärm.
WIDEMA hält das Duldungsverlangen von Fraport für sittenwidrig, Das Grundrecht auf Unversehrtheit der Gesundheit ist weder käuflich noch verkäuflich. Wenn man allerdings die Zahlungen als Schmerzensgeld für zu erwartende Gesundheitsschäden einstuft, räumt Fraport damit ein, Verursacher von Gesundheitsschäden zu sein.

♦ Parkhaus im Bannwald - Regionalversammlung ausgetrickst !
Die Mehrheit in der Regionalversammlung hat leider dafür gesorgt, dass dem Bau der Halle A380 mit 78 Stimmen zugestimmt wurde, nur 18 Delegierte waren dagegen. 20 Hektar Bannwald, mehr als 30.000 Bäume werden dadurch vernichtet. Diese Regionalversammlung ist Fraport auf den Leim gegangen. So hat noch am Vortag der entscheidenden Sitzung Fraport erklärt, das umstrittene Parkhaus zur A380-Halle wird nicht gebaut, im Bauantrag ist es wieder drin. Diese bewusste Täuschung müsste eigentlich dazu führen, dass die Mitglieder der Regionalversammlung ihre Zustimmung zurückziehen. Nichts dergleichen geschieht.
Der hessische Verkehrsminister hat inzwischen den Planfeststellungsbeschluss erlassen, obwohl es derzeit für das Großraumflugzeug A 380 überhaupt keine Lande- und Startberechtigung gibt. (siehe Infobrief Nr. 12). Im übrigen haben Fraport und Lufthansa immer betont, der A 380 sei erheblich leiser als heutige Großflugzeuge. Der Testflug des A 380 in Toulouse hat alle eines Besseren belehrt. Bei den Flugmanövern wurden Spitzenwerte zwischen
88 und 103 dB(A) gemessen.

♦ Feinstaubmessungen am Flughafen an den falschen Stellen ?
Durch die Verbrennung von Kraftstoffen, durch den Reifen- und Bremsabrieb entstehen u.a. Feinstäube, die in hohem Maße krebserregend sind. Man kann in Statistiken nachlesen, in welchem Umfang der Autoverkehr oder Kraftwerke die Verursacher sind. Vom Luftverkehr ist nie die Rede. Den Verursachern im Luftverkehr ist es bisher trefflich gelungen, das Thema weitgehend aus der öffentlichen Diskussion herauszuhalten. Die Luftverkehrslobby will uns weismachen, man könne den durch den Flugverkehr verursachten Schadstoffausstoß nicht abgrenzen von den Mengen, die durch LKW und PKW Betrieb erzeugt werden. WIDEMA ist der Auffassung, dass man das sehr wohl seriös errechnen kann. Die Anzahl der Flugbewegungen einschließlich der Überflüge ist bekannt, der Schadstoffausstoß ist bekannt, (ein Jumbo verbrennt in der Stunde ca. 16.000 l Düsentreibstoff), Alles, was im näheren Umkreis um den Flughafen von den Düsentriebwerken ausgestoßen wird, kommt auch hier wieder am Boden an. Es ist bekannt, dass Fraport jährlich 30 to Reifenabrieb entsorgen muss, der von den Start- und Landebahnen abgesaugt wird. Was ist eigentlich mit den Feinstaub-Mengen, die durch die Wirbelschleppen der Flugzeuge (480.000 Fbw/Jahr) km-weit hinterher gezogen werden und die ebenfalls wieder auf unsere Köpfe herabrieseln. Warum misst Fraport die Schadstoffe eigentlich am äußeren Rand des Flughafenzauns und weist auch noch ausdrücklich darauf hin, dass diese Werte wesentlich durch die in unmittelbarer Nähe vorbeiführende Autobahn beeinflusst werden. Es wäre ehrlicher, wenn an den Stellen gemessen würde, an denen die höchste Konzentration durch den Flugbetrieb zu erwarten ist.
WIDEMA-Forderung: Emissionen müssen dort reduziert werden, wo sie entstehen!

♦ Job-Motor Flughafen – ein Märchen !

Cargo City Süd sollte nach damaligen Ankündigungen 6000 neue Arbeitsplätze bringen, ganze 500 sind es dann geworden. In Raunheim verhindert Fraport seit Jahren die Bebauung des ehemaligen Caltex Geländes. 12.000 neue Arbeitsplätze kamen somit bis heute nicht zustande. Fraport hat jetzt angekündigt, dass man aus Kostengründen Personal „outsourcen“ muss, von 20 % ist die Rede. Das neue Terminal 3 (s. WIDEMA Pressenotiz ) wird als größte Rationalisierungsmaßnahme weitere Arbeitsplätze kosten.
Trotzdem wird Fraportchef Bender nicht müde, seine längst widerlegte Behauptung zu wiederholen, die neue Bahn bringe 100.000 Arbeitsplätze. Fraport Mitarbeiter, die von den Zuhörern bei einer Veranstaltung in Raunheim hartnäckig in die Enge getrieben wurden, haben eingeräumt, dass diese Zahl nicht belegbar ist.
Wie ist dieses Märchen eigentlich entstanden?
Da gibt es eine Statistik der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen die für 1998 eine Zahl von 145.000 direkt Beschäftigte nennt bei 124 Mio. Flugpassagieren. Dies ergibt einen Beschäftigungsgrad von 1170 direkt Beschäftigte pro 1 Mio. Flugpassagiere. Das BMVBW hat diese Zahl völlig unkritisch übernommen und daraus eine Hochrechnung über 15 Jahre erstellt und behauptet, insgesamt entstehen durch eine Mio. zusätzlicher Passagiere 4000 neue Arbeitsplätze. Man unterstellt in den nächsten 15 Jahren eine Verdoppelung des Luftverkehrs. Dies ergibt rein rechnerisch bei einer Verdoppelung der Passagierzahl in FRA von heute 51,1 Mio. auf dann 102,2 Mio. mehr als 200.000 zusätzlich Beschäftigte. Diese utopische Zahl hat nun doch keiner zu nennen gewagt, da aber seriöse Erhebungen (BUND, BVF usw.) heute Zahlen von weniger als 500 direkt Beschäftigte nennen, hat man obige Prognose einfach halbiert und redet jetzt von 100.000 Arbeitsplätzen. Wie unhaltbar selbst diese Zahl noch ist, belegt der Geschäftsbericht Fraport 2004. Die Passagierzahl ist von 2003 auf 2004 um 2,7 Mio. gestiegen. Dies hat nicht etwa zu einer Erhöhung der Mitarbeiterzahl geführt, sondern tatsächlich sind die direkt Beschäftigten von 13.526 auf 13.403 geschrumpft. Dies ergibt einen Beschäftigungsgrad in FRA von 262 direkt Beschäftigten pro 1 Mio. Passagiere
(in Hahn beträgt der Vergleichswert 77 direkt Beschäftigte pro 1 Mio. Passagiere.

(Auszug aus „Flug-Boom“; Lärmschutzgem. Flughafen Köln/Bonn e.V. vom 15.12.04; Helmut Schumacher zum Thema Arbeitsplätze):
Damit dürfte wohl klar sein, dass der gern zitierte Slogan ‘Jobmaschine Flugverkehr’ ein konstruiertes Hirngespinst ist, welches zu dem Zweck erfunden wurde, um gegenüber der Allgemeinheit die Aufwendung enormer öffentlicher Mittel für ein ökologisch äußerst bedenkliches Verkehrsmittel zu rechtfertigen. Unverantwortlich ist, dass die Politik dem mehrheitlich völlig kritiklos gegenüber steht.

♦ Absturzrisiko – sind Fraport Gutachten Gefälligkeitsgutachten ?
Fraport und der Hessische Verkehrsminister arbeiten Hand in Hand, wenn es darum geht, das Absturzrisiko im Zusammenhang mit den Überflügen des Chemiewerkes Ticona zu verharmlosen. Seit 2003 wird begutachtet, bis es endlich passt. Ein solch passendes Gutachten, das den heutigen und künftigen Flugbetrieb über dem Werk Ticona für akzeptabel hält, hat nun ebenfalls Eingang in die Antragsunterlagen der Fraport gefunden.
Das erste bekannt gewordene Gutachten des RW TÜV Essen hat das Absturzrisiko als so alarmierend hoch errechnet, dass dieses Gutachten vom Hessischen Verkehrsminister zunächst einmal unter Verschluss gehalten wurde. Fraport hat dann neue „Experten“ ins Spiel gebracht z.B. die englische Flugsicherung (NATS) und die Berliner Gesellschaft für Luftforschung (GfL). Beide sehen das Risiko als nicht gravierend an. Noch im Raumordnungsverfahren hatte allerdings die GfL 2,1 Abstürze in 1000 Jahren angegeben, daraus wurden in 2003 dann 3,6 Abstürze in 10.000 Jahren und schließlich bis heute nur noch 1 Unfall in 100.000 Jahren.
Gegen den Widerstand von Fraport und Lufthansa wurde dann die Bundesstörfallkommission mit der Untersuchung betraut, die Anfang 2004 zu dem Ergebnis kam:

Nordwestbahn und Betrieb Ticona sind nicht vereinbar, das Risiko ist inakzeptabel hoch.

Nachdem die Versuche, diesem unabhängigen Wissenschaftler-Gremium mangelnde Kompetenz bezw. einseitige Parteinahme vorzuwerfen, allesamt gescheitert sind, hat das Hessische Verkehrsministerium bis heute, also ein ganzes Jahr, mit dem TÜV Pfalz „geackert“ um noch ein weiteres Gutachten über die Ist Situation zu erhalten. Dieses neueste Gutachten (Mitte Mai 2005) bewertet die Ist-Situation als kritisch und hält eine „deutliche Verschiebung“ der nördlichen Abflugroute für notwendig. WIDEMA weist darauf hin, dass Fraport/DFS schon heute permanent gegen die Seveso II-Richtlinie verstoßen, weil das Chemiewerk Ticona überflogen wird. Dabei ist die Frage, ob FRA auch selbst als Störfallbetrieb einzustufen ist und damit unter diese Richtlinie fällt, noch zu klären.
Die neue Bahn rückt bis auf 400 m an Ticona heran, nach der Richtlinie ist ein Abstand von 4 km einzuhalten.
Brüssel wird unweigerlich die BRD verklagen, falls Fraport/DFS dieses Gefahrenpotenzial weiter ignorieren.

Schlussfolgerung von WIDEMA:

Fraport hat immer mehr an Glaubwürdigkeit verloren.
Fraport hat sich nie um die berechtigten Befürchtungen der Bevölkerung gekümmert.
Fraport klagt Ausbaugegner an, als Schwarzmaler, Vernichter von Arbeitsplätzen und Verhinderer von Wirtschaftswachstum. Fraport hat immer die ganze Region getäuscht.
Echte vertrauensbildende Maßnahmen seitens Fraport. Lufthansa oder DFS sind nicht erkennbar.

WIDEMA e.V.
Der Vorstand

Bitte an alle Mitglieder:
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