Antrag 20.06.02

Kommission zur Abwehr des Fluglärms

60549 Frankfurt a.M., Flughafen,
20. Juni 2002

Antrag auf dauerhafte Reduzierung der Anzahl der Starts 3- und 4-strahliger Maschinen über die Abflugrouten TABUM und GOGAS und Änderung des Abflugverfahrens.

Sehr geehrter Herr Vorsitzender Müller,
sehr geehrter Herr Heer,
sehr geehrte Damen und Herren,

über Punkt 3 unseres Eilantrages vom 12. November 2000 „Sperrung der TAU-Departure für Schwermaschinen ab 22:00 Uhr“ haben Sie positiv entschieden, wofür wir uns im Namen der von dieser Erleichterung betroffenen Bevölkerung unserer Gemeinden herzlich bedanken. Da wir jedoch immer wieder beobachten, dass trotzdem vereinzelt Schwermaschinen nachts auf die Nordstrecken eingewiesen werden, bitten wir Ihren Einfluss geltend zu machen und auf Einhaltung Ihrer Ent-scheidung zu drängen (siehe auch Begründung zu 3.).

Wir haben Herrn Wolf gebeten, die noch offenen Punkte unseres damaligen Antrags ergänzt durch den neuen Punkt „Änderung Abflugverfahren“ mit beiliegender Kurzbegründung erneut auf die Tagesordnung zu bringen und eine Entscheidung durch die Fluglärmkommission herbeizuführen.

WIDEMA beantragt, die Kommission möge entscheiden:

Die Anzahl der Starts 3- und 4-strahliger Maschinen über die Nordabflugrouten TABUM und GOGAS ist nachhaltig und dauerhaft zu reduzieren (zahlenmäßige Kontingentierung) und über als Minimum-Noise-Routen eingestufte Strecken abzuwickeln.
Der auf den Nordstrecken verbleibende Anteil ist über weitgehend unbewohntes Gebiet zu führen.
Grundsätzlich soll für alle Abflüge nach Norden das in den „Aeroplane Operating Procedures“ Kapitel 3, Pos.3.1.2.1 Procedure A beschriebene Abflugverfahren vorgeschrieben werden.
Richtung TABUM gestartete Maschinen müssen bei Erreichen der vorgeschriebenen Mindesthöhe am Abdrehpunkt auch zwingend die FOX-Route einhalten und dürfen nicht erst über oder hinter Wicker/Massenheim in Richtung TABUM abdrehen.

Im Interesse der Bevölkerung, für die wir sprechen - das sind an der Nordschiene einige Zehntausend Menschen - bitten wir die Kommission zur Abwehr des Fluglärms, unserem Antrag in allen drei Punkten stattzugeben und den in der hiesigen Region dringend gebotenen Lärmlastenausgleich herbeizuführen.

Wir bedanken uns für Ihre Unterstützung und sind gerne bereit, unseren Antrag persönlich zu begründen.


Mit freundlichen Grüßen

WIDEMA e.V.
Der Vorstand

Anlagen:
Begründung zu Pkt.1-3
Liste Schwermaschinen auf Nordstrecken nach 22:00 Uhr

Anlage zu Antrag an die Fluglärmkommission vom 16.Juni 2002

Begründung zu 1:

Beobachtungen an den Startbahnen 18 und 25 und die von uns ermittelten neuen Werte (Januar/März 2002) zeigen, dass derzeit 2/3 aller 3- und 4-strahligen Maschinen auf die Nordabflugstrecken geführt werden. Gegenüber Dezember 2000 ist dies eine gravierende Steigerung. Noch höher liegt der Anteil, wenn man die 2-motorigen Schwermaschinen einbezieht. Dieser Trend wird sich in den Sommermonaten noch verstärken. Die Lärmentwicklung an den Nordabflugstrecken hat sich für die Bevöl-kerung dramatisch verschlechtert. Kapazitätsengpässe am Flughafen rechtfertigen nicht diese überproportionale Belegung der hoch lärmsensiblen Nordabflugstrecken mit sogenannten „Heavies“, zumal hier gegen ansteigendes Gelände gestartet wird.
Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf den Lärmreport von Herrn Bruinier.
Ein Vergleich der Durchschnittspegel ab dem Jahr 1990 mit den Werten des Jahres 2000 zeigt bereits eindeutig das Ungleichgewicht in der Lärmbilanz zwischen Nord und Süd. Bei fast allen Messpunkten im Süden ist eine z.T. erhebliche Lärmreduzierung zu verzeichnen, während z.B. in Wicker die Durchschnittswerte heute auf über 61 dB(A) angestiegen sind. Die bewusste Höherbelastung der Bevölkerung an den Nordabflug-strecken bei gleichzeitiger erheblicher Entlastung vieler Südanlieger ist alles andere
als ein gerechter Lärmlastenausgleich.
Im Süden steht sowohl für die Startbahn 25 als auch für 18 West, eine Abflugroute zur Verfügung, die wesentlich weniger die Bevölkerung beeinträchtigt. Bei solchen zu Recht als Minimum-Noise-Routes eingestuften Strecken werden Wohngebiete kaum oder wesentlich später und in größerer Höhe überflogen, als dies im Norden der Fall ist. Die Bevölkerung, die wir vertreten, akzeptiert nicht, dass überlaute 3- und 4-motorige Schwermaschinen kurz nach dem Start tieffliegend und gebündelt über unsere Ortschaften geführt werden und dies im Übermaß und insbesondere an Sonntagen.
Im Hess. Landtag ist im Rahmen der Anhörung zum Flughafenausbau erklärt worden (siehe Sprachprotokolle), dass in Zukunft nur noch 6-8% der Abflüge über die Nord-routen erfolgen. Diese Aussagen hat die DFS im Erörterungsverfahren zum ROV nochmals ausdrücklich bestätigt.
Dies wurde auch bestätigt durch Aussagen der Herren Bruinier und Westenburger bei den vielfältigen Veranstaltungen zur Einführung der neuen Flugrouten. Wenn diese Aussage für den Ausbaufall gilt, steht einer sofortigen Einführung erst Recht nichts entgegen.
Nach den anerkannten Ergebnissen des Workshops führender Lärmwirkungsforscher (Neufahrener Kreis), die auch vom RDF als richtungsweisend anerkannt sind und der Resolution vom Juni 2001, ist eine Gesundheitsbeeinträchtigung tagsüber bereits bei Werten ab 60 dB(A) und nachts ab 50 dB(A) zu erwarten.
In Wicker liegen die Schallpegel heute schon im gesundheitsgefährdenden Bereich. Diese liegen – von WIDEMA gemessen - in den letzten, bekanntlich schwächeren Wintermonaten zwischen 60-63 dB(A), mit täglich durchschnittlich 30-40 Einzelschallereignissen von weit über 80 dB(A). Unsere Messergebnisse stimmen überein mit den vom Gutachter Dr. Kühner Instituts deBAKOM (neutraler Sachverständiger) in 2001 im Auftrag der Stadt Flörsheim gemessenen Werte.
Einen Ausschnitt aus unseren Messergebnissen für den Bereich Wicker fügen wir bei. Weitere Ergebnisse sind aus unserer Internetseite www.widema.de ersichtlich.
Bei der von uns betriebenen Messanlage handelt es sich um einen Schallpegelmesser Klasse 1 nach IEC 804 und IEC 651. Das vom Hersteller eingesetzte und von uns benutzte Softwareprogramm haben wir mit dem Institut deBAKOM abgestimmt und optimiert. Unsere Messungen entsprechen somit dem üblichen Standard.

Begründung zu 2:

Das in den „Aeroplane Operating Procedures“ Kapitel 3 unter Punkt 3.1.2.1 Procedure A empfohlene Take-Off-Verfahren führt nach unserer Ansicht nicht nur zu einer Lärm-minderung in Wicker-Massenheim-Delkenheim, sondern auch in davor liegenden und nachfolgenden Orten.
Dieses Verfahren wird jedoch nur vereinzelt angewendet. Es garantiert den besten Steigwinkel bis zu einer Höhe von mindestens 3.000‘ über Grund, besser wären 5.000‘ MSL (analog zu Zürich und anderen europäischen Flughäfen ). Insbesondere die Deutsche Lufthansa startet nach eigenen Take-Off-Climb-Procedures, die unter Lärmgesichtspunkten betrachtet die Belastung der betroffenen Bevölkerung vergrößern. Startverfahren sind so vorzugeben, dass beim Überfliegen von Wohngebieten, soweit diese nicht umflogen werden können (!), startende Maschinen schneller die größtmögliche Höhe erreichen, als dies heute der Fall ist. Dadurch kann die Lärmbelastung der Bevöl-kerung deutlich vermindert werden.

Begründung zu 3:

Wir stellen immer wieder fest, dass nach Norden abdrehende Maschinen, obwohl sie die vorgeschriebene Höhe von 3500‘ am Abdrehpunkt erreicht haben, den Abdrehvorgang zu spät einleiten und deswegen erst über oder hinter Wicker/Massenheim Richtung TABUM einschwenken (siehe Anlage/Skizze).
Unsere Feststellungen wurden durch die Aussagen im Erörterungsverfahren zum ROV bestätigt. Dort wurde bestätigt, dass ca. 500 – 700 m zu weit links vom Sollkurs geflogen wird.
Im „Jeppesen“ vom 19.07.01 – A 50, S 30, S 50 ist für ARP 1F,2J und ARP 8G, so wie
für SURGIT 1F, 2J und SURGIT 1G u.a. im Text festgeschrieben, dass nach 5 DME oder 800‘ nach rechts auf 277° ( bei RWY 25L auf 280°) nach FFM 8,4 DME zu drehen ist. Diese Anweisung wird nach unseren Beobachtungen nicht eingehalten. Dies ist auch im „Jeppesen“ vom 24.01.02 für die gleichen o.a. Strecken festgelegt. Darin wird allerdings leider wieder für 25R auf 275° zurückgegangen ( bei RWY 25 L bleibt 280° !!??).
Zur Auflage im „Jeppesen“ : „Cross FFM 8,4 DME at or above 3500‘“ – und den Angaben gemäß „Festlegung der Flugverfahren für An- und Abflüge Frankfurt/M“ vom Luftfahrt-bundesamt – möchten wir mit nachfolgender Berechnung die Auswirkungen auf Wicker-Massenheim-Delkenheim darlegen.
Unterstellt man, dass die Piloten auf der Abflugroute FOXTROTT ihre vorgeschriebenen Steiggradienten von 12% einhalten, müssen sie bei 8,4 DME FFM zwingend Richtung Taunus 11,4 DME eindrehen. Der Eindrehvorgang wird zu spät eingeleitet:

Beim Abheben einer Maschine bei ca. 3500 m auf der 25R (=^ 3,5 FFM DME ) Einer mittl. Geländehöhe von FRA von 330‘, Einer Mindeststeiggradiente von 12% - Vorgabe lt. LBA - = 750‘/NM ergibt sich bei 8,4 FFM DME eine Flughöhe von :
Entfernung 8,4 NM ./. 3,5 NM = 4,9 NM >>4,9 NM x 750‘/NM = 3670‘.Zuzüglich Grundhöhe von FRA >>> Flughöhe über 8,4 DME = 4.000‘.
Dies bedeutet, alle Maschinen auf ARP und SURGIT müssen bei 8,4 FFM DME immer mehr als 3500‘ Höhe haben und müssen sofort nach D 11,4 TAU abbiegen. Damit würde keine Maschine bis zum Wiesbadener Kreuz bewohnte Gebiete überfliegen. Trotzdem sind die tatsächlich geflogenen Routen weit von der Sollroute entfernt.
Der immer wieder gehörte Begriff des Flugerwartungsgebietes schafft in den betroffenen Gemeinden keine Erleichterung. Es ist nicht hinzunehmen, dass die Mehrzahl der Flugzeuge bis zu 700 Meter und mehr links von der Solllinie fliegen.
Außerdem möchten wir noch einmal sehr eindringlich auf die zeitliche Einschränkung laut „Jeppesen“ hinweisen, dass auf ARP und SURGIT 3- und 4-strahlige Schwermaschinen nur zwischen 07:00 und 22:00 LZ fliegen dürfen.
Mit unserem Schreiben übersenden wir Ihnen deshalb auch Fotokopien von Antwortschreiben von Herrn Bruinier an Bürger unserer Gemeinden. Aus dem Inhalt müssen wir folgern, dass die DFS Fluglotsen wegen Fehlverhaltens abgemahnt hat. Da es sich – wie aus den Unterlagen ersichtlich – hier aber nicht um einen Einzelfall handelt, sondern zur geübten Praxis der Fluglotsen gehört, die 22:00 Uhr-Beschränkung zu missachten, liegt die Verantwortung bei der DFS und nicht nur bei dem einzelnen Fluglotsen.
Wir sind nach wie vor der Auffassung, dass präziseres Fliegen entlang der Solllinie mit Hilfe von way-points erreichbar ist. Der Abdrehpunkt ist so zu legen, dass die Flieger zwangsläufig über die nachfolgenden way-points auf die Solllinie über Grund geführt werden. Nur so wird erreicht, dass keine Ortschaften mehr an- oder direkt überflogen werden, sondern die Gemeinden in etwa gleichen Entfernungen passiert werden.

WIDEMA e.V.
Der Vorstand

Schwermaschinen ( 3 u. 4 - Strahl ) nach 22 Uhr
23.04.2001 22:50 B 747  
14.05.2001 22:54 B 747 JAL
16.05.2001 22:18 B 747 ANA
16.05.2001 01:53 MD 11 LH
29:05.01 23:49 YAK 42 ENKOR
05.06.2001 22:05 B 747 ANA
12.06.2001 22:36 YAK 42  
15.06.2001 22:23 B 747  
10.07.2001 00:13 TU 154  
22.07.2001 22:55 TU 154  
24.07.2001 23:30 ?  
26.08.2001 01:43 MD 11 LH
12.11.2001 00:26 B 747 ASIANA
19.12.2001 22:07 ?  
22.12.2001 22:18 B 747 ANA
22.12.2001 02:11 B 747 ANA
23:12.01 22:04 TU 154  
30.01.2002 22:35 B 747 AIR CHINA
27.02.2002 00:53 ?  
27.02.2002 23:11 L 101  
21.03.2002 23:12 ?  
22.03.2002 22:32 B 747 AIR CHINA
22.05.2002 23:48 MD 11 FED EX
10.08.2002 00:20 DC 10 USAF
25.08.2002 22:17 MD 11 LH
16.09.2002 22:15 B 747 JAL